Três anos depois de ter tomado posse da pasta das infraestruturas, Pedro Marques deu a triste sensação de nem conhecer os instrumentos fina...
Três anos depois de ter tomado posse da pasta das infraestruturas, Pedro Marques deu a triste sensação de nem conhecer os instrumentos financeiros europeus à disposição do seu ministério
1. A treze de setembro de 2018, Pedro Marques confirmou que é um ministro bibelot. Faz parte do governo mas não lhe podemos esperar grandes coisas. Está, existe e pronto.
Em sede de audição parlamentar sobre o estado crescente da obsolescência da ferrovia, o ministro não teve uma única ideia, muito menos soluções, para a Linha de Cascais. Pior do que isso: três anos depois de ter tomado posse da pasta das infraestruturas, o ministro deu a triste sensação de nem sequer conhecer os instrumentos financeiros europeus à disposição do seu ministério. Ou, se os conhece, fez um deplorável exercício de cinismo no debate com o deputado Pedro Mota Soares, exigindo várias vezes ao deputado centrista que fizesse prova da programação do investimento do governo PSD-CDS para a Linha Cascais no Programa Portugal 2020. Pedro Marques sabe que não é aqui que encontra o dinheiro que o governo PSD-CDS deixou para a Linha. O primeiro passo foi consolidar o projeto no PETI 3+ (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas), sem isso não seria possível candidatar a Linha a fundos de qualquer espécie. Mas como a proposta do anterior governo para a reconversão da infraestrutura partia de investimento público (na ferrovia) e privado (na concessão da operação e compra de material circulante), os veículos de financiamento seriam o POSEUR (Programa Operacional de Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos) e o Connecting Europe Facility, um fundo de 27 mil milhões de euros comunitários para transportes, redes e energia. Contas feitas, um investimento partilhado de 259 milhões de euros.
Pedro Marques conhece bem a história e os factos. Mas prefere a lengalenga estafada sobre os maus da “direita” que “não deixaram um euro para a renovação da Linha.” Percebo a utilidade da efabulação: a pretensa culpa da direita esconde a fraqueza de um ministro que abdicou dos interesses das pessoas para satisfazer os caprichos ideológicos do PCP e do BE.
Pedro Maques sabe que tudo o que diz é falso. Tão falso que o Governo socialista foi ao POSEUR e usou o dinheiro destinado à Linha de Cascais para satisfazer lealdades partidárias mais urgentes chamadas Carris, Metro e STCP.
Se consciência ainda for um atributo das esquerdas, deve doer-lhes Pedro Marques ser ministro há três anos sem ter posto um único euro na Linha de Cascais. Pior do que não ter investido é não saber o que fazer com os comboios de Cascais. Está no pior de dois mundos: não tem capacidade para fazer, na justa medida em que é chantageado pela extrema-esquerda, nem tem coragem para assumir o ónus do colapso da Linha, que é a estação para onde nos dirigimos.
Mesmo no domínio das promessas o governante tem primado pela incompetência. Atira muitos milhões para cima da mesa mas nunca a bota bate com a perdigota.
E temos sempre os comboios encomendados pelo Governo Sócrates para a Linha de Cascais, em 2009, a recordar-nos uma constante da história: promessas de socialistas em ano de eleições só valem até os votos estarem contados.
2. A triste realidade é que temos um ministro que não governa. É urgente contornar esta força de bloqueio. Há dois caminhos para o fazer: ou António Costa remodela o Governo; ou os autarcas formam uma frente de ação para defender as suas populações. Como devemos confiar mais em nós do que nos outros para resolver os problemas, o caminho só pode ser pela afirmação do força do municipalismo.
Com Fernando Medina e Isaltino Morais, e antes com Paulo Vistas, tenho trabalhado em soluções para a mobilidade. A A5 leva todos os dias 80 mil carros na direção de Lisboa. Tocou o ponto de saturação. A Linha de Cascais tem cerca de 25 milhões de passageiros por ano. Mas está no fim de vida. Nenhum destes concelhos pode correr o risco, que neste momento é real, de perder o único meio transporte coletivo de passageiros que os liga. O desenvolvimento económico e social dos nossos territórios passa por encontrar soluções de mobilidade sustentável, económica e eficiente.
É nesse quadro que surge a ideia de decalcar na A5 uma faixa exclusiva para transporte público. Desde 2016, venho abordando neste espaço a solução BRT – Bus Rapid Transit – como forma de libertar a A5 e criar alternativas à CP. Vejo pelo menos cinco vantagens em adotar uma solução deste género. (1) Qualquer intervenção na Linha de Cascais levará, na melhor das hipóteses, 10 anos; na rodovia os trabalhos são de curto prazo e com impacto orçamental menor. (2) Os autocarros elétricos ou movidos a hidrogénio dão garantias de respeito pelo ambiente, são rápidos e permitem transporte de 250 passageiros em cada viagem, por veículo (3) Estudos de outras cidades onde o BRT está presente, como Paris, Dublin, Helsínquia ou Rio de Janeiro, mostram que cada BRT (considere os múltiplos) tira da estrada até 126 carros por dia e cria até 45horas de tempo útil mensal aos passageiros. Dá qualidade de vida. (4) A aposta no transporte rodoviário permite reforçar a rede intraconcelhia de transportes, criando um sistema vascular que distribui passageiros por todo o território. (5) Integrado numa lógica interconcelhia, o BRT pode ligar a A5, a 2ª Circular, Calçada de Carriche e outras vias estruturais na mobilidade dos cidadãos da Grande Lisboa.
Tanto Cascais como Lisboa vinham trabalhando isoladamente neste projeto de há uns anos a esta parte e juntando o trabalho das duas equipas, chegou-se à conclusão de que coincidiam no diagnóstico e na solução.
Se depender das autarquias, com ou sem BRT, os cidadãos vão ter uma resposta para os seus desafios de mobilidade. Nunca desistindo da linha ferroviária.
Escreve à quarta-feira
by Carlos Carreiras via Jornal i
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